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A pocos días de que sea presentado el nuevo Continental GT, que no supondrá un cambio radical respecto al actual, os ofrecemos la prueba de la versión más deportiva de este modelo, el Continental Supersports. En este caso con carrocería Coupé, pues existe también una descapotable (Convertible). Gracias a la cesión de una unidad por Bentley Barcelona, disfrutamos del coche que la marca británica considera su “supercar”. Para realizar esta transformación de cupé a superdeportivo, el Continental ha sido aligerado y, en cierto modo, “tuneado”. Eso sí, con un estilo deportivo que raya la perfección de la elegancia. Valgan como ejemplo los asientos o la pintura opcional que montaba el coche probado. Los asientos, de estilo baquet, son los mismos, nada más y nada menos, que los del Bugatti Veyron Super Sport y consiguen aligerar este Bentley en 45 kilos respecto al modelo estándar. La pintura que vestía, denominada Dark Grey Satin, es herencia también de otro modelo de una de las marcas del Grupo Volkswagen, el Lamborghini Reventon y que, según la gente de Bentley Barcelona, cuesta alrededor de ¡27.000 euros! ¿Cara? No lo sé. Yo si me lo comprara no dudaría en incluirla en el pack.

Lo primero que debemos quitarnos de la cabeza es la comparación del Supersports con otros “supercars” como el Ferrari Fiorano o el propio Lamborghini Reventon. Un Bentley es un Bentley y eso siempre ha sido así y siempre será. Me explico. Esta marca siempre pone por delante el confort y la elegancia y éstas siempre estarán reñidas con la deportividad radical. Es decir, el Supersports, con sus 630 CV de potencia y sus 329 km/h de velocidad punta, es el Bentley de calle más potente y rápido de la historia, pero, a pesar de su cura de adelgazamiento, sigue pesando 2.315 kilos. Este dato no aparece demasiado en el dossier de prensa, por lo que entendemos que no es algo de lo que se enorgullezca la marca. También es cierto que la mejora dinámica respecto a la versión estándar del Continental GT o la GT Speed es notable. Tuve la oportunidad en su día de probar ambas y la verdad es que se nota mucho más ágil, aunque, cuando apretamos el ritmo en carretera revirada, es imposible olvidarnos de que conducimos un coche de más de dos toneladas de peso. La ley de la física se impone siempre.

Si el diseño del Continental GT es, en mi opinión, de lo mejorcito que ha creado el hombre, en este Continental Supersport alcanza lo sublime. Insisto, con esta cara pintura, todavía mejora más. Con ella, cada línea de su musculosa carrocería se percibe mejor, sea de día o de noche. Desde lejos la apariencia es mate, pero si lo miras de cerca también destella los brillos de una pintura metalizada, como veréis en las fotos en detalle. No coge huellas. Hasta el tacto es agradable y da la sensación de que no será fácil rayarlo, aunque lo lavemos diariamente en un túnel de lavado (cosa que, obviamente, no recomiendo). Cuando estuve en el Salón de Franckfurt de 2007 y vi por primera vez esa pintura en directo en el Lambo, me pareció casi hortera, pues hacía que el Reventón pareciera de plástico, pero qué bien le queda a este Bentley.

El potenciado motor de posición delantera del Supersports necesita ahora más aire, así que el frontal ha sido adaptado a tal efecto. El paragolpes está más “agujereado” que en la versión estándar o en la Speed, con dos toberas laterales características. También el capó cuenta con dos aperturas verticales, que le dan un aspecto más “racing” y lo hacen rápidamente reconocible. En la parte trasera también vemos un paragolpes que parece incluir un casi imperceptible difusor en su parte inferior. Además, las ópticas han sido oscurecidas. En la vista lateral llaman la atención los nuevos retrovisores más redondeados y anclados a las puertas (como dictan las nuevas normativas en caso de atropello). Éstos incorporan los intermitentes mediante luces LED. Obviamente también destacan las llantas de 20 pulgadas de ocho radios y que han sido diseñadas “ex profeso” para esta versión. Éstas, igual que otros componentes de la carrocería, como la parrilla frontal, están acabadas mediante un tratamiento que Bentley denomina en su dossier en inglés como “Physical Vapour Deposition” y que sirve para darle un brillante y perdurable acabado, además de lujoso, claro está. Según la marca, este proceso está heredado de la industria relojera. También en los laterales, tras las ruedas, encontramos unos cromados y discretos logos con la denominación “Supersports”. Estas inserciones son típicas en los “supercars”, pero aquí han sido elegantemente adaptadas por la marca británica. La guinda del pastel la pone el alerón desplegable, que está mimetizado con la luneta trasera. Es de diseño sencillo, idéntico al de la versión Speed. Yo recomendaría a los ingenieros de Bentley que imitaran el alerón del Porsche Panamera Turbo, que se eleva con el mismo sistema pero además se extiende a lo ancho con dos piezas superpuestas a modo de alas (ríete de “El coche fantástico”).

INTERIOR
En el interior los cambios vienen más por la introducción de nuevos materiales que por el diseño general. Eso sí, los asientos ya mencionados constituyen una gran novedad. Vienen de serie y, saber que tus nalgas se acomodan sobre los mismos baquets que utiliza “el gran Veyron”, es suficiente para hacer fluir tu adrenalina. Su acabado es digno de los dioses, como dirían los griegos, y encima adelgazan el conjunto en 45 kilos. En la parte frontal combinan piel y Alcantara cosida formando rombos, al más puro estilo de los míticos deportivos ingleses. No en vano, este coche recoge la herencia del también denominado “Supersports” de 1925 y que también contaba sólo con dos asientos. La estructura trasera es de visible fibra de carbono, como los más radicales deportivos, pero sin perder un ápice de su elegancia. Son fácilmente adaptables y no tienen el cinturón integrado, como es normal en los baquets, y que los haría más incómodos. En la parte trasera no hay asientos, aunque está previsto que puedan ponerse opcionalmente. En “nuestro” Bentley, en su lugar, lucía una grande y bella barra de carbono que iba de un lateral a otro para reforzar la carrocería. Detrás, dejaba hueco para llevar alguna maleta. No obstante, el espacio del maletero cuenta con unos respetables 370 litros de capacidad.

La fibra de carbono inunda también todos los paneles del salpicadero y consola central, borrando de su interior todo rastro de madera. He visto interiores de carbono en Ferrari y en otras marcas y, queramos o no, aunque nos encante a los más “carbonillas”, es un material rudo y poco estético. Aún así los artesanos de Crewe han sido capaces de conseguir glamour con este material. El resto de componentes son idénticos al resto de la gama Continental GT, incluido su volante, del que ya una vez dije que, por su diseño, parece creado en Mordor más que en Inglaterra (lo sé, es un comentario Friki). Las que no son británicas, ni “tolkinianas”, son las levas que lo acompañan. Su procedencia es el Volkswagen Phaeton, como la carrocería, el motor y un sinfín más de piezas, y son tan incómodas como inútiles, pues su tacto y su largo recorrido no pegan nada con un “supercar” como éste. Además, da la sensación de que si las accionas con determinación las vas a romper. La consola central y el navegador son las únicas partes que parecen haberse quedado anticuadas. De hecho, es donde el nuevo Continental GT aportará más cambios. Para rematar el ambiente “de carreras”, contamos con un pedialier metálico que, una vez más, ofrece deportividad, pero también confort.

MOTOR
Ya hace tiempo que no es noticia: el motor y la base de este coche, como la mayoría de la gama Bentley, tienen su origen en el Phaeton. En este caso, este 12 cilindros en W ha sido llevado un poco más al límite para mejorar su potencia y respuesta. Como novedad, la marca presume de que puede funcionar también con Biocombustible, lo cual ayuda a cumplir con mejor nota la normativa de emisiones. Con sus 630 CV, es un 3,7 % más potente que la versión Speed y dispone además de un 6,7% más de par (800 Nm). Esas cifras se obtienen, según la marca, por el trabajo llevado a cabo en el sistema de turboalimentación y no cita ningún cambio más, aunque, por lo visto en nuestra prueba, también son obvios los cambios en el sistema de escape. Asociado a este W12 de 6 litros hay ahora una nueva caja de cambios ZF de seis relaciones creada específicamente para este coche. Los cambios con ella, según el dossier de prensa, han sido recortados a la mitad en tiempo y permite hacer “kick down” de sexta a cuarta sin problemas. Para optimizar esos cambios, la caja se coordina perfectamente con el motor y la inyección. Cuando el motor funciona a alto régimen, son acompañados, como en una orquesta, por secos petardeos de escape, como en los F1. Las prestaciones hablan por sí solas: 3,9 segundos tarda en alcanzar los 100 km/h y 8,9 los 160 km/h. La velocidad punta es de 329 km/h. Para lograr esas cifras, como buen Bentley, empuja como un auténtico tren. La diferencia es que ahora sí puedes experimentar un tirón más deportivo entre cada cambio de marchas, pero tampoco tu cuello se resentirá. Sus velocidades de crucero pueden ser tan escandalosas y cómodas que, si las dijera, Pere Navarro me haría quemar en la hoguera. Creo que no existe coche en el mundo con el que se pueda viajar tan rápida y confortablemente. El precio a pagar -otro más- es su consumo de combustible. Datos declarados: 24,5 litros, 11,6 y 16,3 litros a los 100 km (urbano, extra urbano y mixto). Sin comentarios.

Ya hemos visto las variaciones introducidas en su motor que, realmente, son mínimas y sólo ligeramente apreciables en la caja de cambios. Donde más trabajo hay es en su chasis (de hecho, Bentley dice haber empleado nada menos que 24 meses en el desarrollo de todo el coche). Se ha buscado un aumento de rigidez y mayor ligereza. Los 110 kilos que ha adelgazado respecto al GT Speed, surgen, entre otros elementos, de las suspensiones, que además han sido reconfiguradas buscando deportividad. Como en el GT Speed su altura se ha reducido en 10 mm en el eje delantero y 15 en el trasero. Éste ha sido ensanchado también en 50 milímetros para soportar mejor su nuevo papel de protagonista, pues la tracción integral le encarga ahora el 60% del esfuerzo. Además, calza ahora, en los dos trenes, neumáticos 275/35 ZR20 fabricados expresamente por Pirelli y que envuelven llantas de 20 pulgadas también aligeradas en 10 kg. Los frenos, de carbono de origen, también ahorran peso (20 kg) y, personalmente, me parecen (por experiencia) un seguro de vida para un coche con más de dos toneladas de lastre. Un elemento de gran importancia y que también ha sido tratado es la dirección, que en el Supersports es más sensitiva, pero más dura y precisa con el aumento de la velocidad.

COMPORTAMIENTO
No he rodado en circuito con él y, aunque Bentley hizo su presentación mundial en el de Monteblanco (Huelva), no es su hábitat natural. Que nadie se engañe, no es un Ferrari. Pero eso tampoco es malo. El Continental Supersports, como hemos visto, aporta un extra de elegancia y confort que pocos “supercars” pueden. El objetivo de la marca británica con este coche, está más que conseguido. Manteniendo la esencia de la familia Continental GT, te hace sentir más sensaciones de deportivo. El mayor empuje del tren trasero, el aumento de tacto que aporta su nueva dirección y esa pequeña ventaja de peso, despiertan más emociones. Si le sumamos un motor algo más enérgico y una caja automática más rápida que hace que el escape bufe a cada cambio, es lógico que un sinfín de sensaciones afloren en ti. La mayoría de ellas sólo las apreciaremos cuando accionemos el modo Sport, tanto en la palanca de cambios como en su sistema de suspensión neumática (mediante la pantalla del navegador). Es entonces cuando nos llenaremos de valor para afrontar con decisión un tramo de curvas lentas o rápidas. Aunque rápidamente volveremos al mundo real y recordaremos a Newton y su ley de la gravedad. Porque por mucha electrónica que incorpore el Supersports, 2.315 kilos siguen siendo muchos para un deportivo. Un cambio de rasante o un rápido cambio de dirección nos lo recordarán enseguida. Además, el esfuerzo que genera la electrónica para corregir esos movimientos del chasis es posible que haga que tú mismo o alguno de los sufridores que han decidido acompañarte en tu excursión os mareéis. En modo Confort todo vuelve a su sitio y nuevamente disfrutaremos de las ventajas propias de una berlina de representación pues, aunque el Supersports no lo sea, tiene su base en una. Podrías viajar con él al final del mundo y más allá, como ocurre con cualquiera de los modelos que componen la familia de la marca inglesa. Sólo noté una diferencia con el resto, y es que sus enormes neumáticos se escuchaban demasiado en la cabina, pero quizá sea el poco precio a pagar por disfrutar de un Bentley más deportivo. El tacto de los discos cerámicos es agradable, aunque no suele serlo por las características de este material. A velocidad reducida podemos clavarlo en el sitio con facilidad y a alta, debido al peso, conseguiremos el rendimiento que conseguiríamos con unos de acero en un coche con la mitad de peso. Vienen de serie en este modelo, pero si me tuviera que comprar otro Bentley, también los pondría aunque tuviera que pagarlos.

El equipamiento de serie es tan extenso como se espera en un coche de estas características. Algunos de los extras que montaba el Continental Supersports que probamos eran la cámara trasera para cuando accionamos la marcha atrás o el sistema de sonido Naim, que a mí, sin ser un mal equipo, no me parece a la altura de una marca como Bentley. Creo que el nuevo que ofrece Porsche, Burmeister, o Bang&Olufsen están muy por delante.